Panorama papers
Par Félix C. Ebolé Bola
Il est excessif d’affirmer qu’on laisse les axes routiers se dégrader au Cameroun, a affirmé le ministre des Travaux publics (Mintp), Emmanuel Nganou Djoumessi dans un entretien exclusif avec la rédaction.
Selon lui, la portion bitumée du réseau, de l’ordre de 9% (10.940km) a la particularité d’intégrer en son sein des routes dont la durée de vie est consommée, et pour lesquelles des travaux de construction ou de réhabilitation sont programmés ou planifiés.
Ledit réseau routier connaît des prestations d’entretien courant ou périodique, pour ne pas évoquer ceux dits confortatifs.
«Il faut plutôt prendre en considération, s’agissant de l’état de ce réseau routier, que plusieurs facteurs exogènes et endogènes contribuent à sa dégradation, parmi lesquels l’agression du trafic (usure et fatigue des couches de chaussée), l’agression par des agents climatiques (pluies, vent, température, etc.), l’incivisme des usagers et des riverains (surcharges, véhicules hors gabarit, obstruction des ouvrages d’art et d’assainissement, déversement de substances destructrices sur la chaussée, non-respect des barrières de pluies, etc.), la faiblesse du tissu d’entreprises du bâtiment et travaux publics dont les capacités financière, technique, logistique et humaines sont fort limitées.»
À titre d’illustration, M. Nganou Djoumessi révèle que 27 marchés ont été résiliés sur la période 2019-2024 au Mintp, sans compter ceux clôturés à la demande des entreprises, l’insécurité dans les régions du Nord-Ouest, du Sud-Ouest et de l’Extrême-Nord à cause du désintéressement de certaines entreprises, suite aux appels d’offres qui sont lancés dans ces régions, etc.
Dans le but d’inverser la perception actuelle de l’état du réseau routier, et sur la base des très hautes prescriptions du président Paul Biya formulées dans ses discours et réitérées dans son message à la nation, le 31 décembre 2025, relatives à l’amélioration de la mobilité urbaine et interurbaine, ainsi que l’accès aux bassins de productions, un programme de relèvement du réseau routier a été élaboré et sera prioritairement implémenté sur le réseau routier dit «structurant».
Le linéaire de ce réseau structurant est de 18.150,93km, représentant ainsi 75% de l’ensemble du réseau routier principal (autoroutes, routes nationales et routes régionales) et est constitué de corridors transfrontaliers et d’axes routiers intégrateurs, de routes de desserte interurbaines, de routes de désenclavement et de routes de proximité.
Interrogé sur l’état de dégradation du réseau routier, long de 121.873km (données du 31 décembre 2025) et qui a souvent provoqué le courroux du patronat, le Mintp rejette totalement ces accusations, bien que reconnaissant que le réseau en terre (110.934km) est essentiellement vulnérable.
Au sujet de la construction de 55 ponts métalliques à travers le pays, là encore, Emanuel Nganou Djoumessi n’élude pas la question : il s’est agi d’une impossibilité de remobiliser, auprès de la Société Générale, le solde non décaissé d’un montant de 16.857.141.089 FCfa relatif au projet de construction des ponts métalliques Acrow au Cameroun, le marché avec la société Ellipse Projects SAS France, chargée de construire les appuis des ponts et d’installer les tabliers, a été résilié le 15 mai 2022.
«A la date de résiliation, le taux d’avancement global était à 30% comprenant un pont achevé, celui sur la rivière Bella de l’itinéraire Elogbatindi-Memel, 2 dans la région du Sud. Par ailleurs, le marché avec la société Acrow Coorporation, qui était en charge de la fourniture des tabliers métalliques, a permis d’acquérir 2100m linéaires de tabliers conformément à son contrat, correspondant après les études techniques à 44 ponts. Pour permettre d’installer lesdits tabliers métalliques acquis et d’équiper notre réseau routier national de ponts, le gouvernement a entrepris de poursuivre leur installation sur fonds propres, avec l’accompagnement de l’expertise locale.»
Au bilan final, l’on apprend que neuf marchés ont été passés en 2023 pour la construction de neuf ponts, dont trois sont achevés à date, six autres sont en cours de construction, les deux derniers de cette campagne connaissent un retard important dans leur exécution et onze autres ouvrages sont en cours de contractualisation pour un montant prévisionnel (travaux et contrôle) de 20.499.911.885 FCfa.
Autre sujet brûlant, le programme de construction de 14 stations de péage automatique à travers le pays, jamais mises en service et avec l’État du Cameroun qui est sommé de verser plusieurs milliards de francs à l’opérateur, le Mintp explique que l’automatisation des péages est un projet du gouvernement impliquant plusieurs départements ministériels.
«Dans ce projet, le ministère des Travaux publics est en charge de la supervision de la construction des infrastructures physiques. Sept postes de péage avaient déjà été construits lorsque l’option souveraine du gouvernement a été prise de poursuivre la gestion des postes de péage en pleine propriété. Il s’agit donc d’une adaptation de l’option stratégique du gouvernement, et non d’un raté.»
Selon lui, l’opérateur, qui a été initialement mobilisé a consenti à des investissements, et l’État se devait de compenser les investissements réalisés.
Il en est ainsi de l’autoroute devant relier les métropoles économique et politique du pays, Douala et Yaoundé, respectivement, un chantier ayant déjà englouti des milliards de francs dans sa première phase pour une soixantaine de kilomètres, et la construction de la phase 2 dont on ne sait pas quand est-ce qu’elle va débuter, et qui est évaluée à 1072 milliards de FCfa TTC.
«Tout d’abord, il faudrait savoir que dans le cadre de la matérialisation de la Stratégie nationale de développement du Cameroun, qui s’appuie sur les leçons de la mise en œuvre du Document de stratégie pour la croissance et l’emploi (Dsce) dont elle prend le relais jusqu’en 2030, le gouvernement a mis en place un programme autoroutier qui prévoit la construction, à moyen et long termes, des autoroutes Yaoundé-Douala (200km), Edéa-Kribi-Lolabe (130km), Bafoussam-Bamenda (116km), intersection Yaoundé/Douala-Bafoussam (250km) et Yaoundé-Ngaoundéré-Garoua-Maroua-Kousseri-N’Djamena (1500km).»
Et M. Nganou Djoumessi de rappeler que les travaux du premier tronçon Yaoundé (Nkolkoumou)-Bibodi, long de 60km, sont achevés et sa fonctionnalité/mise en service/exploitation à travers l’exécution de travaux de voies de raccordement (au réseau urbain de Yaoundé via Nkolbisson et à la Nationale 3 par Boumnyebel) et la construction de bâtiments auxiliaires, sont achevés.
S’agissant de la phase 2, il reconnaît qu’il est légitime de s’interroger, vu l’ampleur des investissements.
«Cependant, il faut comparer ce qui est comparable : la phase 1 était une section pilote confrontée à des imprévus géotechniques qui ont servi de leçon. La mise en œuvre de la deuxième phase de construction de l’autoroute Yaoundé-Douala, tronçon Bibodi-Bodmon-Massoumbou (141km), et de bretelles dans les régions du Centre et du Littoral, va sans aucun doute entrer dans sa phase ‘’travaux’’ durant l’année en cours. Le délai prévisionnel des travaux est de trois ans. En tenant compte de l’expérience acquise sur le premier tronçon, les dispositions à court, moyen et long termes sont en cours d’implémentation.»
Pour le Mintp, l’évaluation post-projet de la première phase a permis de ressortir les maux qui ont rallongé l’exécution des travaux, et c’est sur la base desdits maux que des dispositions sont prises.
Toujours est-il que, d’après un rapport de la Banque mondiale publié en 2018, les coûts des projets routiers au Cameroun sont deux à six fois supérieurs à ceux de projets similaires dans des pays ayant des niveaux de développement équivalents.
Mais, pour le membre du gouvernement, ledit rapport apporte un éclairage, mais il omet de prendre en compte les spécificités géotechniques ou géophysiques du Cameroun :
«Entre la zone côtière de Douala (plate et sablonneuse) et le relief accidenté vers Yaoundé, les coûts de terrassement et les ouvrages d’art (ponts, viaducs) n’ont rien à voir avec des pays de plaine. De plus, nos routes sont conçues pour supporter un trafic lourd de transit vers le Tchad et la RCA, ce qui impose des structures de chaussée lourdes avec des matériaux nobles pour garantir la durabilité.»
